“2026返乡故事”主题实践活动

一等奖作品

作者：严兮晗

序章：在地图的缝隙里

——“云南开于楚，

通于秦汉，置益州郡。”

写下这几个字的时候，我正站在中老边境的磨憨口岸。身后是中国，前方是老挝。清晨的雾气刚从南腊河面升起，铁轨的震颤从地下传来——那是中老铁路的货运列车，满载着泰国榴莲和云南蔬菜，正缓缓驶向国门。

这时正是2026年的冬天。如果倒退一百年，同样的雾气里，传来的应该是马帮的铜铃声。

如果打开中国的地图来查看，你会发现云南的位置处于整个国家的西南边陲地带；但是当你把视线转向世界地图时，情况就完全不同了——云南实际上正好坐落在亚洲大陆的中心位置。这个地处中国西南边陲的省份，以4060公里的国境线为纽带，与越南、老挝、缅甸三国接壤。

云南大学历史学家方铁教授曾这样描述这片土地的地理特征：“地貌西北高东南低，金沙江、澜沧江等大河从西北向东南奔流，受诸多大河的切割作用地形零散破碎……气候的基本特点是‘十里不同天’，以及在同一地区不同高度的区域，存在差别明显的若干类型的气候。”正是这种破碎的地形和多变的气候，塑造了云南独特的命运——它从未被单一的地理屏障所隔绝，相反，河流成为通道，山谷成为走廊。“云南与周边地区构成相对完整的自然地理单元”，这使得这片土地自古以来就是人群迁徙、物资流通、文化交融的十字路口。

19世纪末，一位名叫H.R.戴维斯的英国军官受命于英属印度政府，四次徒步进入云南调查。他走遍了云南几乎所有重要的地区，甚至深入了许多当时内地学者都未曾涉足的边远地带。回国后，他将自己的考察记录整理成书，书名意味深长——《云南：联结印度和扬子江的链环》。“链环”——这是一个精准的隐喻。云南从来不是终点，而是连接。

云南地区的交通发展史，是一部跨越千年的道路演变史。早在秦汉时期，这里就有了“五尺道”和“灵关道”；唐宋时期，茶马古道开始兴盛；近代以来，1910年滇越铁路建成通车，抗战期间滇缅公路用血肉之躯筑成；如今，高速公路网络纵横交错，中老铁路穿山越岭贯通运营。这些道路承载的意义早已超越了交通本身，它们是经济运行的生命线，是战争时期的战略通道，是不同文明交流的桥梁，更是千千万万普通民众人生轨迹的见证者。

茶马古道的贸易活动可以追溯至唐宋时期，到明清时期达到顶峰。那个时候，云南的马帮队伍从昆明出发，驮运着普洱茶、铁器等物资，途经普洱、西双版纳，最后通过磨憨口岸进入东南亚各国；与此同时，老挝的商贩也赶着牲口，驮着岩盐和其他农产品，从磨丁口岸进入中国市场。云南腾冲文化馆的段应宗馆长对此评价道：“南方丝绸之路的作用，类似于今天的孟中印缅经济走廊，它带动了当时的商业繁荣。”明代著名地理学家徐霞客在他的游记中，把腾冲称为“极边第一城”，这表明即便是在地理位置极度偏远的边疆地区，商业繁荣依然能够实现和发展。

抗日战争爆发后，滇缅公路的战略价值凸显出来。这条公路北端连接昆明，南端通达缅甸的腊戍，是战时中国与外部世界保持联系的关键运输路线。大量的抗战物资通过这条公路运抵云南，再分发到全国各地。在这个过程中，云南的角色发生了根本性转变，从原来的边远省份变成了连接内外的枢纽区域和抗战最前线。同一时期，1910年建成通车的滇越铁路也发挥了不可替代的作用。研究者杨维真在他的研究论文中指出：“这条跨国铁路不仅改善了云南对外交通条件、促进了当地商业发展，更重要的是，它让云南开始融入世界，成为近代资本主义世界体系的组成部分。”

时间来到21世纪，2021年12月3日，中老铁路正式建成并投入运营。这条铁路线的总长度达到1035公里，它的开通使得从昆明到万象的出行变得更加便利，真正实现了“山不再高，路不再长”。根据统计数据，到2025年2月为止，中老铁路累计完成的货运总量已经达到3310万吨。作为连接中国与东盟国家的铁路口岸，磨憨口岸的货运规模居首位，最高单日交接的国际货运列车数量达到18列。通过应用智慧物流系统，货物实现了“运抵直通”的高效通关模式，通关时间缩短了超过60%。从马帮到火车，云南的边贸线穿越了三个重要的历史事件节点，也承载了千年来的人间烟火。

第一章：蹄印与拐杖——

茶马古道的千年回响

古道烟深天际去，山间铃响马帮来。

千年风雨英雄梦，尽在三更一径苔。

2025年的冬天，我站在普洱市宁洱县那柯里的古道石阶上写下了这首诗。脚下是被马蹄踏出深槽的青石板，最深的蹄印足足有十几厘米，像一只只石质的眼睛，望向天空。“过去赶马人说的‘马蹄石穿’，就是这个意思。”观景区的导游指着石板给我们介绍道，“你看这些蹄印，深浅不一样。浅的是骡子，深的是马。马锅头骑的那匹领头马，蹄印最深，因为它走得最多。”

普洱市茶马古道旧址

云南驿茶马古道旧址

那柯里是茶马古道上保存最完好的驿站之一。据不完全统计，普洱市茶马古道遗址保存较为完整的有177公里，主要文物有140余段（处）。而我要寻找的，不是石头，是活着的记忆——那些曾经在古道上行走的人。

马帮的记忆离我不算远，爸爸告诉我，我的爷爷早年间也是马帮的成员。当时有句话叫“宁哭不嫁赶马人”，相关的哭嫁民歌也有许多，很多人在赶马路上因为意外、疾病就离开人世，后来为求安稳，爷爷选择回乡务农。而到现在，整个普洱市还在世的赶马人，不超过十个，最年轻的也九十开外了。关于马帮的故事，从我与普洱老赶马人的对话中展开……

图为云南驿马帮博物馆 马帮哭嫁歌歌词雕刻

摄于2026.2

李姓老人的家院子门口种着两棵芭蕉，叶子被风吹得哗哗响。老人坐在竹椅上晒太阳，眼睛眯成一条缝，手边放着一根磨得发亮的木拐杖。这个木拐杖叫做“拐子”，也叫“打杵”，是赶马人的四样宝。在山间歇气的时候，把它往背架子底下一撑，人就直起腰来喘口气。路太陡了，背篓不能放地上，一放就起不来了。老人十五岁开始赶马，走了整整四十年。他说，那柯里这一带，过去每天都有上百匹骡马经过。马帮从普洱出发，驮着普洱茶，往北走到丽江、中甸、西藏，往南走到勐腊、老挝、缅甸。我问他一趟要走多久。“看远近。去西藏，半年。去勐腊，个把月。”他顿了顿，“走的时候老婆哭，回来的时候娃娃不认识。”赶马人常年在外，有的甚至两三年才回一次家。马帮队伍里流行一句话：“出门时娃儿怀里抱，回来时娃儿满地跑。”

图为普洱马帮博物馆 马灯陈列区

摄于2025.12

我们还见了另一位老人，他年轻时是马脚子，也就是给马锅头打工的赶马人，后来攒够了钱，自己也养了十几匹骡子，当上了小马锅头。“当马锅头不容易，”他说，“全队人的命都捏在你手里。走哪条路，在哪歇脚，跟哪个寨子打交道，全凭经验。走错一步，命就没了。”山里有瘴气、老虎、土匪，山间还要过溜索，马锅头得为背后的大商负责，更要对马帮成员的生计与生命负责。对于赶马人来说，遇匪是家常便饭，活下来是运气，死了是命。学者李旭曾记录过丽江马家第三代传人马子商的经历——他曾在运茶途中遭遇土匪，靠装死才躲过一劫。李旭写道，在茶马古道上，“遇匪几乎是每个赶马人的必修课，区别只在于有的人交了学费，有的人交了命”。而过溜索是我们小学课本里就提及过的，“金沙江、澜沧江上，没桥的地方就靠溜索。人溜过去还行，骡马怎么办？把骡马的四条腿捆起来，吊在溜索上，一个一个溜过去。一百多匹骡马，溜到对岸，总得掉下去几匹。江水急，掉下去就没影了。”这是一段牵挂着生命的旅途。

图为云南驿马帮博物馆 赶马货箱 摄于2026.2

茶马古道不只是物资流通的动脉，更是各民族交往、交流、交融的历史见证。我去到了磨黑，它的地名本身就是历史——傣语里，“磨黑”意为“盐井”。这里出产的岩盐，和普洱茶一样，是茶马古道上最重要的物资。马存兆老师的书里有记录：许多赶马人都会到缅甸、老挝、泰国，“去泰国，要走两个多月。到了那边，傣族老乡对我们很好，请我们喝酒，留我们住。他们的寨子和这边的傣族寨子一模一样，说话也听得懂。有一回我生病发烧，一个老妈妈给我熬草药，住了半个月才好。临走时我给她留了两筒茶，她哭了，说‘你们汉人好’。”

从学术意义上说，“茶马古道”是一个1990年才被提出的当代概念。但从人的意义上说，它已经存在了一千多年。唐代发端，宋代定型，明代繁盛，清代延续，直到20世纪中叶，公路修通，马帮的运力再也比不上汽车，茶马古道才逐渐退出历史舞台。一千多年里，无数赶马人，在这条路上走了一生。

李旭曾写道：“只有实地亲身走过这条道路，才能领略茶马古道的壮丽险峻，才能体会这条道路所包涵的丰富无比的文化意蕴，也才能真正感受到当年走过这条道路的背夫马帮们所经受的艰难困苦。”我没有走过，但我触摸过这些蹄印。每一个蹄印，都是一次告别，一次重逢，一次死里逃生，一次咬牙坚持。它们是石头上的文字，记录着一群无名者的历史。

离开磨黑的路上，我还去了普洱市郊的回望亭。这是一座木结构的门楼，建在茶马古道遗址的原址上。据本地人口耳相传，这是昔日马帮出行时，回头最后能看得见故乡的地方。亭子前有一组雕塑：一个赶马人背对故乡，向前迈步；他的身后，一个女人抱着孩子，举着手，像是要抓住什么，又像是在告别。赶马人没有回头。导游介绍，过去马帮出发，家人只送到这里。再往前走，就是山，是林，是看不见的天边。后来我问老人家，这辈子走的最远的路是哪一条，他说：“是回家的路。”

赶马人没办法回头。路在前面，家在后头。

第二章：血路与弯道——

滇缅公路烽火中的民族脊梁

从普洱北上，我沿着当年滇缅公路的遗迹一路向西。一路向西。

这条路在今天的云南地图上已经模糊了。高速公路绕开了那些最险的弯道，老路被荒草掩埋，只剩下零星的段落还嵌在山间，像一段段被遗忘的脊椎骨。但我知道，八十多年前，正是这条脊椎骨，撑起了一个垂危的民族。

1937年的冬天，云南的天空只有战火的阴云。沿海港口相继沦陷，国际援华通道被日军逐一掐断。中国，成了一座被围困的孤岛。唯一的出路，在西南——修一条从昆明到缅甸腊戍的公路，穿越横断山脉的六座大山、八处绝壁，横跨漾濞江、澜沧江、怒江三道天险。

工期？九个月。

当时最乐观的工程师说：至少三年。

1938年1月，一声号令，滇西二十万民工上山了。

车子在楚雄南华的群山里盘旋。远远地看向一座山头，妈妈说那就是天子庙坡，滇缅公路四大名坡之一。在1938年的冬天，几万人在这里凿山开路。根据楚雄融媒2025年的采访，天子庙坡下有个阿咪期苴村，93岁的罗阿伍老人就住在那里。她5岁那年，跟着全家上了山。“那年我才5岁，家里穷得一套衣服要几个兄弟姐妹轮着穿，但是全家人都去了。小孩帮大人敲碎石块铺路基，大人开山凿石。大家连鞋都没有，用草编鞋裹脚，饿了就挖野菜充饥”。天子庙坡至今还留着当年的石碾子，一个就有几吨重。没有机械，几百号人用绳子拉，用肩膀扛，一寸一寸往上滚。有的石碾子滚到山下去了，人就跟着没了。

档案里记载着更残酷的细节：民工们“始则挖肉补疮，变卖所穿衣服及所带行李，以救急一时。久则衣物荡然卖无可卖，则不得不餐风露宿，枵腹从公，而饥寒致病，因病致死者累累荒冢，实不知凡几”。没有炸药，就用最原始的方法：在岩石上架柴猛烧，烧到滚烫时泼上冷水，利用热胀冷缩让石头裂开。一把锤子，一根钢钎，一双手。疟疾在工地上肆虐。有人修着修着就倒了，再也没起来。

但没有人后退。

腾冲籍民工尹自忠等28人联名写给云南省建设厅的呈文里有一句话：“人非下愚固亦知，国家兴亡，匹夫有责。”

云南驿 滇缅公路抗战纪念馆 老弱妇孺修路旧照

摄于2026-2-13

从南华向西，进入禄丰市一平浪镇。星宿江边，立着一座石拱桥——大花桥。如今看，这座桥不长，67.6米。但这是滇缅公路上最长、规模最大的石拱桥。1938年，设计师李炽昌带着施工人员在这里反复勘察。没有钢筋水泥，他们决定把桥墩建在坚硬的基岩上，采用“六墩五孔不等跨”结构，全部用条石支砌。更大的难题是：没有水泥。

施工的人想出一个“土办法”——把石灰泡开，和稀饭搅拌均匀，填入石缝中。石灰来自山野，米粥来自千家万户的锅灶。就用这种黏合剂，大花桥稳稳立了八十多年。至今八十多年风雨，那些填充物早已和石头融为一体，硬得像铁。当年修这座桥的人，自己都吃不饱。每家每户省出一把米，熬成粥，糊进石头缝里，支撑桥梁的，不只是石灰和米粥。

云南驿 滇缅公路抗战纪念馆

滇缅公路惠通桥旧照

1938年8月31日，滇缅公路实现了全线贯通。这条公路总长度为959.4公里，在建设过程中需要翻越六座高山，跨越三条大河，整个工程只用了九个月时间就完成了，这在世界工程史上确实称得上是奇迹。英国《泰晤士报》专门发表文章表示，能够在如此短暂的时间内完成这样庞大的工程，只有中国人才能做到。根据官方的数据记录，在公路建设过程中，有不少于三千名民工献出了自己的生命。民间的说法则认为，牺牲的人数更多，差不多每一公里的路段下面都埋葬着修路者的遗骨。当时担任龙陵县县长的王锡光专门创作了一首《筑路歌》，让人把它刻在石碑上，歌词中写道：“修公路，大建树。凿山坡，就坦途。造桥梁，利济渡。裹粮携锄潞江边，哪管老弱与妇孺。龙永派工各一万，有如蚂蚁搬泰山……不是公路是血路，千万雄工中外赞。”

在滇缅公路的建设和运输工作中，除了数以百万计的普通民工之外，还有一个非常特别的群体——来自南洋的华侨机械师。在昆明，有一位名叫陈达娅的女性，她用了超过二十年的时间，完成了一场与已故父亲的心灵对话。

陈达娅的父亲名叫陈昭藻，他于1900年出生在海南乐会县，也就是现在的琼海市。由于家庭贫困，他16岁就离开家乡，前往新加坡谋求生计。到了20岁时，他已经熟练掌握了机器维修和汽车驾驶等技术。后来，他和自己的哥哥以及两个海南同乡一起合作，在新加坡开办了一家在当时颇有名气的“天和堂药店”，一家人过着生活富足的日子。1939年，陈嘉庚先生发布了“南侨总会第六号公告”，呼吁南洋华侨机工回到祖国，为抗日战争提供支援。按照当时招募广告的规定，机工的月薪只有国币30元，而陈昭藻在新加坡的收入换算成当时的国币大约是700元。尽管收入差距悬殊，但39岁的陈昭藻还是毅然决定报名。为了不让年龄超标影响入选，他把年龄改小了6岁，最终成为第二批回国服务的南侨机工中年纪较大的成员之一。

2000年10月，陈达娅以南侨机工后人的身份参加了“南侨机工重走滇缅公路”活动。在这次活动中，有三位她父亲生前的好友——罗开瑚、翁家贵、王亚六也在其中。当队伍走到惠通桥旁边的时候，大家看着脚下奔流不息的怒江水，罗开瑚对着江面大声喊道：“战友们！同胞们！今天，我们来看你们了！”在那一瞬间，陈达娅内心受到了极大的震撼。她下定决心，要深入了解这群父亲当年的战友。

现在从松山远眺惠通桥 摄于2026-2-12

从2004年开始，陈达娅把工作以外的所有空闲时间都花在云南省档案馆里。通过查阅档案资料，她逐渐还原了父亲的人生经历：1939年3月13日，她的父亲在新加坡登上了丰祥号海轮，启程返回祖国，属于第二批回国的南侨机工。在昆明进行了一周的集训之后，4月1日，她的父亲和其他23名海南同胞，与其他部分侨工一起被分配到中国政府临时设立在缅甸仰光的汽车修配厂，他们的任务是装配大量的美国道奇和欧姆汽车。美国工程师原本的计划是，每6个人组成一个小组，每周装配一辆新汽车。但陈昭藻他们顶着高温天气或者冒着大雨，每天连续工作超过10个小时，工作效率从第一天的每组装配两辆车，提升到了每天能够装配6辆车。从缅甸的仰光到云南的下关，再返回缅甸的腊戍，陈昭藻驾驶着汽车，不分昼夜地行驶在滇缅公路上，一直坚持到1942年5月滇缅公路停止运营。

关于3200多名南侨机工与滇缅公路的故事还有很多。从1939年到1942年这段时间里，南侨机工们沿着这条路况险恶的公路，向中国各个抗日战场运送了大约50万吨的军用物资和15000多辆汽车。平均每天都有300吨物资通过这条公路运输进来。

日本军队把这条被称为“抗战生命线”的公路视为眼中钉。1940年10月，日本方面专门成立了“滇缅公路封锁委员会”，调集了一百架飞机发动了系统的空中打击行动，主要的轰炸目标集中在澜沧江上的功果桥和怒江上的惠通桥。1941年1月23日，日本军队第十四次轰炸功果渡口，刚刚建成不久的昌淦桥被炸断。东京的广播电台得意洋洋地宣布：“滇缅公路在三个月之内都不可能恢复通车。”

昌淦桥旧照 图源网络

然而，中国人的对策来得更快。工程人员与南侨机工合作，设计出三级运输体系。汽油桶浮桥的创意来自南侨机工李亚留——这位祖籍福建、出生于马来西亚古晋的机工，在功果桥被炸断后，他率先提出用空汽油桶并排，铺以木板做成浮桥，让机工车队得以顺利过江。更巧妙的是，工程队后来发明了可拆卸浮桥：将多个汽油桶浮筏串联起来，白天日机来袭时断开隐蔽，飞机一走再拉拢恢复通行。昌淦桥被炸毁后仅10小时，一条由300个汽油桶捆扎的浮桥便横跨澜沧江，车队当夜恢复通行。

整个封锁期间，日军22次轰炸累计仅中断运输13天10小时。这就是“炸不断的功果桥，切不断的滇缅路”。

南侨机工黄友镐在回忆中写道：“1941年1月，我们车队尚未过功果桥，敌机在桥的上空轮番轰炸，功果桥被炸断了……我们连夜将汽油桶扎成大浮桥，冒着风险，战胜艰难险阻，终于把军火运过澜沧江。这种奇迹般的运输，如果没有‘抗战救国’火热的心，那是办不到的。”

根据目前能够掌握的数据显示，在总数超过3200名的南洋华侨机工中，有1000多人在抗日战争中献出了生命。如果按照滇缅公路的里程来计算，差不多每一公里的路段就有一位南侨机工牺牲。在他们牺牲的时候，平均年龄还不到23岁。

这些南侨机工有着不同的背景和经历。其中一些人原本有着很好的职业和收入，比如来自新加坡的王文松，他是一名职业工程师，每个月的收入达到两百多元坡币，但他放弃了这样优厚的生活条件，主动带领十多个同伴，自费携带全套机械设备回国服务。还有一些人只有十七八岁，为了能够参加抗战，故意把自己的年龄报大。福建永春的机工刘瑞齐，在刚刚结婚不久就忍痛与妻子分别，踏上了回国的路程。还有一个特别感人的故事，马来西亚华侨李月美为了能够回国参加抗战，女扮男装混在机工队伍中，直到后来在执行任务时受了伤，人们才发现她原来是女儿身。

1982年 昆明南侨机工集会留影

前排左四为陈昭藻 图源环球人物网

2025年4月15日，习近平总书记在马来西亚媒体发表的署名文章中提到：“80多年前，马来西亚南侨机工在中国人民抗日战争的关键时刻奔赴云南，帮助打通滇缅公路这条生命线。”那些曾经在滇缅公路上奔忙的年轻人，如今都已远去。2022年10月29日，最后一位南侨机工蒋印生在重庆永川去世，享年96岁。世上再无南侨机工。

但滇缅公路的每一寸路面，都记得他们的车辙。

第三章：速度与温度——

边境口岸的日子与人

云南拥有4060公里的国境线，与越南、老挝、缅甸三国接壤，是“面向三亚、肩挑两洋”的中国面向南亚东南亚开放的前沿通道。口岸，则是实现这些交通的关键节点。目前，全省口岸数量增至28个，位居全国第四，货运通关能力从2021年的3800万吨跃升至2025年的8000万吨，实现翻番增长。

这些口岸以昆明国际枢纽口岸为核心，磨憨、河口、瑞丽三个重点枢纽口岸为龙头，腾冲猴桥、孟定清水河、天保等节点口岸为支撑。磨憨铁路口岸凭借“数字化平台+自动化装备+智能化防控”的创新模式，入选全国智慧口岸典型案例，成为面向东盟最大的铁路口岸和我国首个经世界卫生组织认可的国际卫生陆港。在滇南，河口口岸协同越方完成老街口岸货运通道改扩建，年出入境人员突破600万人次，覆盖90多个国家和地区。在滇西，瑞丽口岸凭借智慧通关升级，出入境人员突破500万人次，创近年新高。

磨憨口岸与畹町口岸实拍

分别摄于2025年与2026年

磨憨、磨丁、河口、姐告——这些地名在历史上或许只是驿站，如今却成了中国与东盟之间最繁忙的通道。以前这条路走出去要三个月，现在走出去，只要三个小时。

而我，想用二十岁年轻人的眼睛，去看到这种“速度”背后的日常。

清晨，我站在磨憨口岸的公路货场边。阳光刚刚越过山头，洒在一排排等待出境的货车上。这里的节奏比我想象中要快——没有印象里口岸该有的那种嘈杂和拥挤，取而代之的是有序的流动。

磨憨公路口岸刚刚完成了综合提升改造，出入境卡口从4车道拓宽到了12车道。磨憨—磨丁经济合作区对外开放和跨境合作促进局局长胡文昌曾在采访中说：“改造完成后，货运车辆验放时间压缩至4分钟，未来日均通行能力有望从600辆次提升到2000辆次。”四分钟，比我等待一杯咖啡出品都快。而在货场里，一辆冷链货车的司机正在休息区抽烟。我凑过去搭话，他说车上是泰国榴莲，经老挝过来，从磨憨入境后直奔成都。“以前要跑好几天，现在火车汽车连着走，果子到超市可能一天都不要。”他笑着说。

磨憨口岸过境运输的越南货车

摄于2025.1.23

中老铁路开通后，磨憨的变化更明显了。2025年，铁路发送旅客1951万人次，货物运输量达2448万吨，同比增长24.6%。一组组数据背后，是看得见的场景：集装箱吊装作业昼夜不停，来自老挝的香蕉、泰国的山竹、缅甸的西瓜在这里集结，再发往全国各地。在磨憨—磨丁合作区南坡国际产业合作区，我问一位正在卸货的边民大哥，他说自己以前种橡胶，收入不稳定。现在加入农业的合作社，帮企业收购原料，“比种地强，还不用出远门。”确实，在我们前往这里的路上，山上密密麻麻是红了叶子的橡胶树，现在已经鲜有人收割。

从磨憨出境，沿着中老铁路向南十几分钟，就是老挝的磨丁。但我没有签证，只能站在中老边境线中方一侧，隔着围栏望向对面。真正让我触摸到“跨境”二字的，是河口。

每天早上的八点，河口公路口岸南溪河联检大楼刚刚开门，第一批“跨境上班族”已经陆续抵达。他们手持出入境证件，在查验通道前排起长队，检查设备的提示音此起彼伏。这些成千上万的越南籍务工人员跨越中越大桥，进入中国一侧的工厂、餐馆、商店工作；傍晚时分，他们又沿着同样的路返回河对岸的家。当地人管这叫“朝出国门、暮归越南”。

在滨河路的一家餐馆里，我遇到了越南女孩阿香。她来这里做服务员两年了，中文已经说得不错。“初来时最大的挑战是语言关，”阿香笑着说，“遇到听不懂的话，就找同事帮忙，或者用手势比画。”她告诉我，河口菜偏辣，越南菜清淡，但现在她已经习惯了，甚至喜欢上一些本地特色菜。短暂出境抵达越南，目之所及的民众都讲中国话，做小贸易时也都使用人民币。导游告诉我们，他们基本都做中国人的生意，这样的往来已成为日常。2024年，河口边检站查验出入境人员达569.42万人次，居云南省首位。

姐告口岸边境检查站货场标识远拍

摄于2026.2

从河口向西，我来到瑞丽。这里与缅甸木姐市接壤，是中国对缅贸易的最大陆路口岸。我们是中午到达的瑞丽口岸，此时姐告中缅街边贸市场已经人声鼎沸。我挤在人群里，感受着扑面而来的烟火气。缅甸玉石的摊位在最显眼的位置，上面往常摆满了手工翡翠饰品和木雕挂件。“翡翠手链，缅甸直发进口！”兜售的声音此起彼伏。爸爸指着远处告诉我：“这里的翡翠基本是原石搬运，后面的平方就是合作的小作坊，可以马上切割，出售成品。”很多小贩家在缅甸、摊位在中国，也有许多缅甸人与国人合作开展生意。2025年，瑞丽全市外贸进出口总额达159.9亿元，同比增长14.6%。日均出入境流量超过1.3万人次。

在瑞丽，我走访了一个名为“一寨两国”的旅游景点。这个地方就在中缅边境71号界碑的旁边。国境线恰好从中间穿过，把一个傣族村寨分成了两个部分：位于中国这边的叫银井寨，而在缅甸那边的叫芒秀寨。在这个村寨里，经常会出现一些有趣的生活场景：中国村民种植的瓜藤蔓延伸到缅甸村民家的竹篱笆上面开花结果，缅甸村民饲养的母鸡也会跑到中国村民家里产蛋，这些都是非常普通的现象。

一寨两国隔着围栏的贸易景观 摄于2026.2

寨子里最醒目的，是在边境线一排售卖钱币的小摊。摊位上同时摆着人民币和缅币，供游客兑换留念。一位摆摊的傣族大妈告诉我，她每天都要换好几种货币，“中国的、缅甸的、泰国的，有时候还有老挝的。”我问她生意怎么样。她笑着说：“来旅游的都爱换几张，留着当纪念。咱们这地方，钱都是两国的。”

在姐告国门小学，我看到另一种“两国”。这所学校距离缅甸仅百米，在校生中有200多名缅籍学生，和中国孩子同校共读，享受同等的教育福利。

终章：路在脚下

从瑞丽返回昆明的车上，我靠着车窗，看着窗外的灯火一点点远去。

我在想一个问题：这条路，到底意味着什么？

在普洱那柯里，我摸过那些被马蹄踏出深槽的青石板。导游说，那是几百年、几千年走出来的。在禄丰大花桥边，我想起我在博物馆看到的照片——五六岁的孩童随父母上山协同修路。在松山墓园的观景台远眺惠通桥，我仿佛听到罗开瑚老人面对怒江水的高喊：“战友们！同胞们！今天，我们看你们来了”。在河口和磨憨，每天有成千上万的边民、缅甸人、越南人和老挝人骑着摩托往返国门。在“一寨两国”，缅甸大妈隔着铁栏杆卖钱币和烟草，她说：“在疫情前这道门是开着的，现在关上很久了。”

这就是滇西南的边境路。一千多年前，赶马人从这里走过，带着茶叶和盐巴，走向看不见的天边。八十多年前，二十万民工从这里走过，用最原始的工具，凿出一条抗战生命线。如今，中国与东南亚的边民每天从这里走过，物资来往，人情温暖。

这条路，从来没有断过。

变的是方式——从马帮到汽车，从三个月到四分钟，从以物易物到手机支付。

变的是速度——从“出门时娃儿怀里抱，回来时娃儿满地跑”，到“以前三个月，现在三小时”。

变的是形态——从青石板到沥青路，从溜索到跨江大桥，从驿站到智慧口岸。

但那柯里的蹄印还在；大花桥的石缝里八十多年前的米粥石灰还硬得像铁；惠通桥边的江水还在流；人民的友好互市与幸福生活还在继续。

我又想起普洱回望亭的雕塑，赶马人没有回头；奔赴云南援助抗日的路上，南洋机工没有回头；在为了更好生活奔向异国的路上，许许多多边民也没有回头。但他们走出来的这条路，让后来的人可以回头。云南从来不是终点，而是连接。连接过去和现在，连接中国和邻居，连接马帮和火车，连接那些走了的人和他们留下的路。

路在前面。家在后头。

而脚下，是这条走了千年的路。