新型冠状病毒肺炎疫情震动了全球制造业。当前，全球25％的制成品在中国生产，中国制造是国际生产链的中心环节。疫情不仅让大量工厂歇工，也阻断了人员和物资的流动，依托中国制造的全球生产链受到重创。铁路方面数据显示，春运返程客流不及往年的20％。很多地区，企业复工率不足10％。复工企业通常只有一班工人。而往常，这些企业每天会有两班、三班工人进行倒班作业。

    开工率不足导致供应紧张。汽车行业受到冲击尤为严重。湖北是我国主要的汽车生产基地，本田、东风、神龙等都在湖北有整车厂，中国更有超过10万家汽车零部件生产企业，产品供应全球车企。2月4日，韩国现代汽车宣布停工，原因是其中国供应商因疫情停产，导致现代汽车在韩国的七家工厂缺少零部件。2月6日，北京奔驰向天津武清区发函，请求政府允许其辖区内的19家汽车零部件企业复工。疫情阻断了供应链，北京奔驰每天损失高达4亿元人民币，面临停工。丰田、标致、福特等国际车企都处于零部件短缺状态。

    汽车行业受损严重的主要原因，是“精益生产”、“精益管理”。精益的概念最初由日本丰田公司提出并实施，它强调即时制造、零库存，是企业供应链各环节精准衔接的高效生产组织模式，极大的降低了生产成本，提升了企业竞争力。在精益模式下，北京奔驰只保留一天的安全库存，全球主要车企的安全库存量不超过一周。当前，疫情已经逼近大部分车企的承受极限，如果中国制造不能复工，全球汽车行业就会出现停摆。

    这并不是精益生产第一次遇到问题。2010年5月，因对公司提薪方案不满，广东南海本田零部件公司员工集体停工，中断了本田的零部件供应，让本田无法按时交货。该事件暴露了精益生产的脆弱性。可是，汽车行业几乎没有改变。引入工业互联网、智能生产后，车企在生产链管理上更加“精益”，各环节衔接更加细致和复杂。但是，疫情不在人工智能的考虑范围，工业互联网仍需要工人进行操作和维护。一旦人员、物资转运困难，精益生产就会崩溃。

    麻省理工的精益生产专家沃马克教授认为，精益的核心是不间断续接。精益管理是穷尽所有的可能性，并做出预先部署的生产组织安排。显然，疫情已经超出企业管理的范畴，不是企业层面能够预测和预先防范的。未来，汽车行业可能会增加中国以外地区的投资，分散生产的国别风险。同时，车企将更广泛应用无人车间、智能生产，降低对人工的依赖程度。但是，精益生产模式仍会是汽车行业的主题。最近四十年，全球车企已经完成了围绕精益生产的结构性整合，今后的企业发展只会是借助新技术、新思路，改善精益生产的流程和布局，确保生产链的韧性及安全性。

    作者：王侃，中国劳动关系学院劳动关系系主任、劳动关系和劳动法博士。美国社会学会会员、美国国际问题研究会会员。研究领域为：劳动关系；集体行动；工人组织。曾主持参与国家社科基金重大项目课题和国际课题。